Indianos projetam moto movida por turbina a ar comprimido

Carros a ar comprimido

Cientistas indianos divulgaram um projeto conceitual de uma motocicleta movida por uma turbina a ar comprimido.

A fabricante de automóveis indiana Tata já possui modelos comerciais de automóveis movidos a ar comprimido.

Em outra abordagem, pesquisadores suíços estão trabalhando em um motor misto que é capaz tanto de queimar gasolina ou etanol, quanto de ser alimentado por ar comprimido - veja Veículos híbridos ganham impulso com motor pneumático.

A maioria desses projetos consiste em injetar o ar comprimido nos cilindros de um motor, em tudo o mais parecido com um motor a combustão tradicional.

Moto elétrica sem bateria

Mas a ideia do Dr. Bharat Raj Singh e seus colegas do Instituto de Tecnologia de Lucknow é usar o ar comprimido para girar uma turbina. Segundo eles, o conceito poderá resultar em um veículo mais compacto, mais leve e ainda mais silencioso.

O conceito, segundo eles, também pode ser ampliado para ser empregado em automóveis.

Segundo os cientistas, o uso da turbina a ar comprimido poderia reduzir a poluição das áreas urbanas em até 60%, uma vez que os automóveis são os maiores geradores de poluentes quando queimam combustíveis fósseis.

Em seu estudo, os cientistas indianos descobriram que o rendimento da turbina pode ser amplamente melhorado pelo controle preciso da pressão de entrada do ar comprimido e pelo ângulo em que o jato de ar incide sobre a "hélice" interna que faz o eixo da turbina girar.

Motocicleta movida a ar

Mas o projeto não está pronto para ser implementado. O maior desafio a ser enfrentado pelos pesquisadores será a ampliação da capacidade do tanque de ar comprimido, mantendo-o compacto e leve o suficiente para ser utilizado em uma motocicleta.

Os tanques atuais seriam suficientes para acionar a turbina por cerca de 40 minutos, o que se traduz em uma autonomia de 30 quilômetros para a motocicleta movida a ar.

Além da possibilidade de literalmente encher o tanque, os pesquisadores planejam desenvolver um sistema que permita sua troca rápida, permitindo o reabastecimento por meio da troca do cilindro por outro cheio, o que poderá ser feito em postos de troca em mesmo em casa.

Fonte: Inovação Tecnológica

Flex Futurum: o caminhão do futuro

Não é uma cilada! Conceito de veículo traz às estradas cargas flexíveis e energia limpa, além de oferecer o máximo de conforto e tecnologia ao motorista. Tudo isso dentro de 30 anos.

Por Durval Ramos Junior

Esqueça a imagem do caminhoneiro que você está acostumado a imaginar até então, assim como dos próprios caminhões. Em 30 anos, o que vamos ver nas estradas não vão ser os barulhentos e rústicos veículos, mas grandes cargueiros com o que há de mais avançado em tecnologia, além de ecologicamente correto.

Ao menos é isso o que podemos ver no KAMAZ Flex Futurum, o conceito de um caminhão projetado pelos designers russos Elena Petrova e Konstantin Fedorov. Segundo eles, o veículo apresentado no projeto já seria algo possível para o ano de 2040.

Caminhão Flexível

O grande destaque de Flex Futurum é a própria reinvenção do caminhão, principalmente no transporte de mercadorias. Em vez da tradicional carreta, onde a carga é levada, o novo veículo possui um sistema que modifica seu tamanho de acordo com a quantidade de material armazenado.

Com isso, o caminhão de 7,5 metros poderia chegar aos 20 m de acordo com aquilo que carrega. Essa variação seria feita graças à existência de uma membrana flexível em toda a estrutura, auxiliada por um sistema de cabos e vigas laterais que controlam essa movimentação.

Adeus fumaça

Outro elemento do caminhão tradicional que deve dar adeus com o Flex Futurum é a grande quantidade de fumaça, gerada principalmente pela queima de óleo diesel.

O veículo-conceito possui motores elétricos alimentados de células de hidrogênio. Isso resultaria em um transporte de cargas livre da emissão de poluentes, além de ter um rendimento muito maior do que os caminhões atuais.

Seria uma troca vantajosa para todos os lados já que, além de não expelir fumaça, o motor existente no Flex Futurum apresenta maior autonomia de combustível, necessitando ser reabastecido com menos freqüência.

Total conforto ao caminhoneiro

Mas não é apenas na estrutura que o Flex Futurum revoluciona. Além das novidades já apresentadas, o conceito transforma a boleia do caminhão em um verdadeiro centro de comando com tecnologias dignas da série Jornada nas Estrelas.

Primeiramente, o caminhoneiro deixa de ser a peça fundamental do controle do veículo. Como possui um sistema inteligente de locomoção, o motorista serve apenas para realizar pequenas interferências no percurso quando necessário. Enquanto isso não é requisitado, o Flex Futurum movimenta-se com uma espécie de piloto automático.

Contudo, não é porque deixou de pilotar o caminhão que o condutor perdeu seu lugar no cargueiro do futuro. Assim como no restante das mudanças, a cabine foi transformada e recebeu diversos elementos de alta tecnologia. O para-brisa, por exemplo, transformou-se em um painel que exibe informações, como nível de combustível e dados sobre o percurso.

Por fim, o caminhoneiro tem a seu dispor tudo o que precisar, como banheiro, cozinha e até mesmo um quarto. Isso torna possível a realização de viagens longas sem a necessidade de paradas ou da utilização de estimulantes que forcem o motorista a permanecer acordado.

Começa fabricação do primeiro trem brasileiro de levitação magnética

O Instituto Nacional de Tecnologia, no Rio de Janeiro, iniciou o processo de fabricação do primeiro protótipo do trem urbano de levitação magnética, o Maglev Cobra, um projeto concebido pelo Coppe/UFRJ. O trabalho do INT consiste em desenhar e construir o protótipo final da carroceria.

Trilhos supercondutores

O projeto-piloto do veículo é gerenciado pelo Laboratório de Aplicações de Supercondutores da Coppe e prevê sua instalação em um percurso experimental de 130 metros, no campus do Fundão da UFRJ.

O Maglev é propulsionado por forças magnéticas atrativas e repulsivas, ativadas através de supercondutores. Com quatro módulos autopropulsores, o veículo terá capacidade total para 28 pessoas e flutuará a uma velocidade máxima de 30 km/h.

Via expressa com trem magnético

O desenhista industrial Álvaro Guimarães, responsável pelo projeto, explica que a carroceria desta versão-piloto será feita em compósito de fibra de vidro e resina de poliéster. O primeiro protótipo deverá estar pronto em Março de 2010, quando será levado para os primeiros testes na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro.

A fase seguinte será a ampliação do trajeto dentro da universidade, com um percurso de quatro quilômetros. Depois dos testes, o governo do Estado do Rio de Janeiro planeja construir uma via expressa ligando os aeroportos Antonio Carlos Jobim e Santos Dumont utilizando o trem magnético.

Trem sempre levitando

Além da vantagem de não poluir o ambiente, o veículo poderá aproveitar trajetos de vias-férreas e do metrô já construídas, aproveitando o espaço entre os trilhos. Alguns países como China e Coreia já utilizam tecnologias semelhantes, mas são trens para grandes distâncias e só levitam quando atingem altas velocidades.

A tecnologia que está sendo desenvolvida para o Maglev Cobra é especificamente para o transporte urbano, podendo trafegar até 70 km/h com um diferencial de estar sempre levitando, seja parado ou em movimento.

Fonte: UFRJ/Lasup

Liga de ferro super elástica volta ao formato original depois de dobrada

Ligas com memória de forma

As ligas metálicas conhecidas como ligas com memória de forma são capazes de retornar à sua forma original depois de terem sido deformadas pela aplicação de calor - o que as faz atenderem também pelo nome de metais com efeito térmico de memória.

Elas já são usadas em um grande número de aplicações, de antenas de telefonia celular, armações de óculos, aparelhos ortodônticos e próteses cardíacas a estruturas de segurança em automóveis, tampas do tanque de combustível e até asas de aviões que mudam de formato.

Liga de ferro com memória

Agora, pesquisadores da Universidade de Tohoku, no Japão, desenvolveram uma liga de ferro que apresenta o dobro da elasticidade das ligas com memória de forma tradicionais, as chamadas SMA (Shape Memory Alloy).

Segundo eles, esta enorme superelasticidade dá à liga propriedades adicionais de grande interesse na indústria e em novas aplicações, entre elas uma excelente ductilidade e uma mudança na sua magnetização.

A superelasticidade mede a resposta mecânica das ligas com memória de forma. Quando elas sofrem um estresse mecânico, sua estrutura cristalina passa por uma transição de fase, normalmente de uma fase sólida de alta simetria, chamada austenita, para outra de baixa simetria, chamada martensita.

O fato de ser feita à base de ferro poderá viabilizar a utilização dessas novas ligas metálicas em várias outras aplicações. Hoje, as ligas com memória de forma são baseadas na mistura de metais mais caros - titânio-níquel, cobre-zinco-alumínio-níquel e cobre-alumínio-níquel.

Liga policristalina de ferro

Yuuki Tanaka e seus colegas voltaram sua atenção para as ligas policristalinas à base de ferro, bem conhecidas por sua resistência, e descobriram que elas podem se recuperar de deformações de mais de 13% a temperatura ambiente, voltando à sua forma original.

A capacidade de recuperação de forma das ligas policristalinas de ferro supera largamente as mais eficientes conhecidas até hoje, feitas de ligas de níquel e titânio, que apresentam uma capacidade de recuperação de deformações de apenas 8% - além de serem muito mais caras.

Com isto, os pesquisadores sugerem que as ligas à base de ferro poderão ser utilizadas na fabricação de pequenas peças para uso industrial ou médico, ou para melhorar o desempenho dos produtos atuais já feitos à base de ligas com memória de forma.

Os resultados da pesquisa foram publicados no último exemplar da revista Science.

Dupla titulação beneficiará doutorandos brasileiros na Alemanha

Convênio para o reconhecimento automático do título de doutor no Brasil e na Alemanha é assinado entre a Capes e o DAAD. Universidades têm autonomia para regulamentar a dupla titulação.

Por: Alexandre Schossler

Estudantes brasileiros que fizerem seu doutorado (ou parte dele) na Alemanha já podem ter o título de doutor reconhecido pelos dois países de forma automática. Convênio nesse sentido foi assinado nesta quarta-feira (22/10) pela Capes e pelo DAAD (Serviço Alemão de Intercâmbio Acadêmico).

A possibilidade de um título ser reconhecido por Brasil e Alemanha já existe, mas o reconhecimento não é automático. Quem faz todo o seu doutorado na Alemanha tem de encaminhar o reconhecimento no Brasil. É um processo que pode durar até um ano.

Já quem faz um "doutorado-sanduíche" (modalidade na qual o estudante faz apenas uma parte dos estudos fora do Brasil) tem o seu título reconhecido apenas pela universidade brasileira.

Com o convênio assinado esta semana, o reconhecimento nos dois países pode ser automático. Para isso, é necessário um acordo entre duas universidades, uma brasileira e outra alemã, regulamentando a dupla titulação. Caso a instituição de origem do doutorando no Brasil e sua parceira alemã tiverem firmado esse acordo, o estudante pode ser beneficiado.

A novidade vale também para doutorandos que já estão na Alemanha. "É uma grande vantagem para os estudantes brasileiros", afirmou o presidente da Capes, Jorge Guimarães, lembrando que um título de doutor reconhecido por uma universidade alemã é válido para toda a União Européia.

O Brasil já tem um programa semelhante de dupla titulação com a França, o mais tradicional parceiro brasileiro na cooperação acadêmica. Guimarães disse ainda que outra vantagem para os estudantes brasileiros é a possibilidade de ter um orientador brasileiro e um orientador alemão para o mesmo projeto.

África

O presidente da Capes também adiantou que Brasil e Alemanha preparam um projeto conjunto para fomentar jovens cientistas africanos oriundos de países de língua portuguesa, como Moçambique e Angola. Os estudantes poderiam fazer um mestrado no Brasil e continuar seus estudos na Alemanha, por exemplo.

"O Brasil seria a primeira etapa de treinamento desses jovens africanos, e a Alemanha, a segunda etapa, ao final da qual eles voltariam para seus países de origem", disse Guimarães. Segundo ele, os primeiros contatos para viabilizar o projeto foram iniciados esta semana entre a Capes e o DAAD.

Guimarães esteve esta semana na Alemanha para a assinatura do convênio de dupla titulação e a renovação de programas de intercâmbio acadêmico. Ele concedeu entrevista a DW-WORLD.DE.

DW-WORLD.DE: Quais as novidades na cooperação acadêmica entre Brasil e Alemanha?

Jorge Guimarães: O Brasil, através da Capes, tem uma longa tradição de cooperação com a Alemanha. E há cada vez mais novas iniciativas surgindo dos dois lados. Renovamos [esta semana, em Bonn] dois programas antigos. Um deles apóia grupos de pesquisa brasileiros e alemães. E o outro envolve as interações entre universidades. O primeiro é o Probal e o segundo é o Unibral. Eles foram renovados por mais cinco anos.

A novidade é a possibilidade de titulação dupla para os estudantes alemães que fizerem uma parte da sua formação no Brasil e dos estudantes brasileiros que fizerem uma parte do seu doutorado ou mesmo o doutorado inteiro na Alemanha. Essa possibilidade já existe há quase três anos para a França.

O que muda para um brasileiro que vem fazer seu doutorado na Alemanha?

Ele tem um título de instituições dos dois países, ao mesmo tempo. Um título da universidade de origem no Brasil e da universidade onde ele estudou na Alemanha.

Isso significa facilidade de reconhecimento do título no Brasil [para quem fez doutorado na Alemanha]. Hoje, mesmo que um estudante vá [para a Alemanha] com uma bolsa da Capes, do CNPq ou do DAAD, ele precisa ter o título reconhecido no Brasil para que este tenha validade. Isso fica agora muito mais fácil, caso o estudante participar de um programa de titulação dupla.

Isso também significa uma orientação dupla, o que é outro ganho importante para os nossos estudantes. Eles poderão ter um orientador brasileiro e um orientador alemão para o mesmo projeto, o que aumenta muito a interação entre os grupos brasileiros e os alemães.

Exemplificando: no caso de uma pessoa que estude na UFRJ e vá fazer "um doutorado-sanduíche" em Bonn, hoje esse doutorado é reconhecido apenas na universidade brasileira?

Se o estudante for brasileiro, sim.

E isso é o que muda? A universidade alemã também passa a reconhecer o doutorado.

Sim, e conseqüentemente toda a Europa. O que é uma grande vantagem.

A DW-WORLD.DE publicou há alguns meses que a cooperação acadêmica entre Brasil e Alemanha estava aumentando. Essa tendência continua?

Sim. Há alguns anos, a Alemanha estava em quinto lugar na preferência dos nossos estudantes. Hoje está em terceiro no conjunto. Se considerarmos apenas a cooperação formal, oficial, é o segundo. O primeiro parceiro é a França, que tem uma tradição muito longa de cooperação com o Brasil. A Inglaterra era quase sempre o segundo, mas não é mais porque os avanços com a Alemanha foram muito maiores.

A Alemanha é terceiro no conjunto porque temos outras modalidades de apoio. Uma delas é por livre iniciativa dos estudantes. Eles se candidatam para instituições de outros países, e nesse caso a preferência é pelos Estados Unidos. Essa preferência está diminuindo, mas ainda é de cerca de 30%. A cooperação formal com os Estados Unidos é bem menor e não tem o contexto desses convênios que acabamos de assinar aqui na Alemanha.

Há também uma parceria entre Brasil e Alemanha envolvendo a África?

Sim. Dito pelos próprios alemães, o Brasil é um dos melhores parceiros na cooperação internacional. Entre os países menos desenvolvidos, é o primeiro. Por conta dessa tradição, dessa confiança, os alemães pretendem ampliar isso para outros países, incluindo países da América Latina e sobretudo países africanos de língua portuguesa.

O Brasil seria a primeira etapa de treinamento desses jovens africanos, e a Alemanha, a segunda etapa, ao final da qual eles voltariam para seus países de origem. É um projeto ousado, complexo, mas o Brasil tem experiência na cooperação com países africanos de língua portuguesa, principalmente Moçambique, Angola e Cabo Verde.

É um desafio grande. O Brasil tem muita experiência de cooperação bilateral, mas pequena experiência numa cooperação multilateral.

Em que fase está esse projeto?

Começamos a conversar sobre isso hoje [22/10]. Isso implicará um convênio, porque é necessário captar recursos. Em dez dias haverá outra missão da Capes em visita à DFG [Fundação Alemã de Pesquisa], e a discussão será ampliada. Temos possibilidade de fazer tudo com rapidez. Seria possível começar em março do ano que vem, quando a ministra alemã da Educação estará no Brasil.

Fonte: Deustche Welle

«Método de Elementos Finitos» serve cursos de Engenharia

Livro vem colmatar a falta de literatura técnica em português nesta área

Por Luísa Marinho

Utilizado em todos os ramos da engenharia, o Método de Elementos Finitos (MEF) destina-se a simular processos complexos reais.

Filipe Teixeira-Dias (do Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade de Aveiro), um dos quatro autores do livro com o mesmo nome agora editado pela ETEP, explicou ao «Ciência Hoje» que apesar de existirem “centenas de livros publicados sobre esta técnica, não existia nenhum em português”.

Uma empresa do ramo automóvel é obrigada, por questões de segurança, a realizar «crash tests». Para isso, tem de utilizar carros reais e provocar choques reais. Dispendioso para a empresa, este método pode ser substituído por simulações computacionais


Este é apenas um dos exemplos da utilização da técnica de elementos finitos, que pode ser aplicada a qualquer ramo da engenharia.

O MEF “é ensinado como iniciação nos actuais cursos de engenharia”, explica Teixeira-Dias. No entanto, “saber aplicá-lo na prática requer experiência e um trabalho muito exigente”. O livro foi escrito “tendo em conta os programas dos diversos cursos de Engenharia, para que pudesse ser um manual utilizado pelos alunos de licenciatura”.

No entanto, explica, “o livro tem capítulos mais direccionados para alunos de mestrado e doutoramento e mesmo para quem já está no mercado de trabalho”. Também será útil para professores e formadores.

Os restantes autores do livro são Joaquim Pinho da Cruz, Robertt Fontes Valente, Ricardo Alves de Sousa, todos eles docentes e investigadores na Universidade de Aveiro.

Fonte: cienciahoje.pt

Material converte calor em eletricidade

Criado material que converte calor dos motores em eletricidade

Cientistas norte-americanos inventaram um novo material termo-eléctrico que converte em eletricidade o calor gerado pelo motor de um automóvel e desperdiçado em grande parte pelo escape, informa hoje a revista Science.

Os cientistas, da Universidade do Estado de Ohio, afirmam que o material tem o dobro da eficiência de qualquer outro existente no mercado e que a tecnologia pode também ser utilizada em geradores para lhes aumentar o rendimento.

Segundo Joseph Heremans, responsável pelo projecto no Departamento de Nanotecnologia da Universidade, a eficiência destes materiais termo-eléctricos pode ser medida pela quantidade de calor que convertem em electricidade a uma dada temperatura.

Nessa base, a maioria dos materiais usados em geradores termo-eléctricos convencionais tem um rendimento de 0,71 pontos. Em comparação, o novo material – composto de tálio, telúrio e chumbo – tem um nível de rendimento de 1,5 pontos.

Porém, sublinha o cientista, o mais importante é que o novo material é ainda mais eficiente entre os 230 e os 510 graus centígrados, que é o nível de temperatura em que operam sistemas como os motores dos automóveis.

De acordo com os Heremans, só 25 por cento da energia produzida por um motor de gasolina é usada para pôr em funcionamento um veículo e os seus acessórios, perdendo-se quase 60 por cento, a maior parte pelo escape do veículo.

A aplicação de um dispositivo termo-eléctrico poderia captar esse calor desperdiçado para o converter em electricidade, afirmou. “O material faz todo o trabalho. Produz energia eléctrica como os motores convencionais – a gás, gasolina ou gasóleo – mas usa electrões como fluidos em vez de água ou gases, e produz electricidade directamente”, explicou.

Fonte: Cienciahoje.pt

Motor flutuante dispensa eixo e gira sobre água

Holly Sheahan – Royal Society of Chemistry

Cientistas japoneses criaram um motor rotativo apoiado unicamente em uma gota de água, girando em seu interior quando um campo elétrico é aplicado à gota.

O feito tem grande potencial para uso em dispositivos ópticos e nos biochips.

Motor fluídico

Hoje, são usados fluidos transparentes com altos índices de refração para controlar o movimento ou a inclinação de microplacas, que por sua vez controlam a passagem da luz usada para controlar as reações ou detectar compostos químicos no interior dos biochips.

Os cientistas já haviam conseguido fazer com que as placas se movessem na horizontal e na vertical, mas até agora nenhum grupo havia conseguido fazer um movimento giratório.

Como os polarizadores ou as redes refratoras normalmente têm suas funções controladas por movimentos rotacionais, um “motor fluídico” era um objetivo longamente perseguido.

Motor flutuante

O feito foi alcançado pelo Dr. Atsushi Takei e seus colegas da Universidade de Tóquio, que exploraram um fenômeno conhecido como electrowetting, ou eletroumectação – a capacidade de controlar eletricamente como os líquidos interagem com superfícies sólidas.

O motor é formado por um rotor metálico, não circular, depositado sobre uma gota de água ou outro fluido.

Para fazer a energia chegar ao motor flutuante, foram construídos eletrodos dispostos ao redor da gota. Com a alteração da tensão aplicada aos eletrodos, a gota se deforma, criando um torque entre a gota e o rotor, fazendo com que o rotor gire.

Motor transparente

Os pesquisadores enfatizam que a maior vantagem do seu motor flutuante é que ele pode ser fabricado inteiramente com materiais transparentes, o que o torna totalmente adequado para aplicações ópticas.

Eles agora pretendem partir para a miniaturização dos motores flutuantes, porque os dispositivos ópticos estão sendo construídos cada vez em menor escala. Segundo o grupo, o maior desafio é que, quanto menor a escala, mais difícil se torna controlar as forças sobre a gota

Nova tecnologia de asas de avião reduzirá custos

Protótipos conseguem economizar 20% de combustível

por Larry Greenemeier

Dentro de dois anos os fabricantes de grandes aviões a jato poderão testar um novo tipo de asa que reduzirá o arrasto aerodinâmico e diminuirá custos de combustível em cerca de 20%. Isso será possível usando pequenos jatos embutidos na asa, que redirecionam o ar ao seu redor durante o vôo.

“Essa foi uma surpresa para todos nós da comunidade aerodinâmica”, declarou Duncan Lockerby, professor-associado de mecânica dos fluidos e sólidos da Universidade de Warwick no Reino Unido e coordenador do projeto de pesquisa financiado pelo Conselho de Pesquisa em Engenharia e Ciências Físicas (EPSRC) e pela fabricante de aviões Airbus. “O efeito foi descoberto, basicamente, sacudindo-se uma asa de um lado para o outro dentro de um túnel de vento.”

Lockerby reconheceu que nem ele nem seu grupo sabem exatamente como os pequenos jatos reduzem o arrasto, mas eles estão construindo protótipos que provavelmente ficarão prontos para teste em 2012, devendo reduzir o arrasto de atrito em até 40%.

Parte dessa abordagem de aprendizado por experiência se deve ao plano do Conselho para Pesquisa Aeronáutica na Europa (Acare) de cortar emissões de dióxido de carbono em aviões de passageiro pela metade até 2020, afirma Lockerby no site de Warwick.
Companhias aéreas e fabricantes de aviões já estão testando biocombustíveis para diminuir o volume de gases de efeito estufa que seus aviões emitem na atmosfera. A Virgin Atlantic Airlines, a Força Aérea dos Estados Unidos, a Airbus e a Green Flight International, da Flórida, realizam testes com óleos de coco e babaçu misturados a combustíveis de aviação comuns, derivados do petróleo, além de combustíveis sintéticos obtidos a partir de carvão ou gás natural.

A indústria de navios de carga também busca novas tecnologias para tentar reduzir o arrasto e custos de combustível, como um sistema que bombeia ar dentro de cavidades subsuperficiais (reentrâncias largas e rasas feitas no fundo do casco do navio) localizadas cerca de oito metros abaixo da linha d’água, criando bolsões flutuantes que facilitam o deslocamento dos navios sobre a água.

Fonte: Cientific American Brasil

Empresa coreana apresenta caixas de som “transparentes” durante CES

A empresa coreana Fils foi à CES 2010, em Las Vegas, para apresentar sua nova tecnologia em caixas de som: as caixas de som transparentes (ou quase isso). A flexibilidade também é uma marca da tecnologia desenvolvida pela empresa, que utiliza um filme baseado em cristais piezoelétricos (ou algo assim…).

Ver: galeria completa de fotos no Engadget

Entre as características do produto sublinhadas pelo fabricante está a qualidade de som que varia de acordo com a forma que o filme tomar. Isso acontece porque a Fils consegue produzir guarda-chuvas, cortinas e porta-retratos (como na foto acima) com som embutido. Outra característica importante é a capacidade que o comprador do produto tem de, mais tarde, imprimir suas próprias imagens e personalizar o porta-retrato-caixa-de-som. A Fils, no entanto, não explicou como esse processo é feito.

De acordo com o Engadget, a qualidade de som não é das melhores… Confira por si mesmo no vídeo abaixo (em inglês). Não esqueça de reparar na música escolhida pelos representantes da empresa para apresentar o produto…

Estudo desenvolve lente de contato que acessa web

Cientistas da Universidade de Washington estão pesquisando lentes de contato eletrônicas que poderão, um dia, ser utilizadas para mostrar informações no campo de visão do usuário como informações a motoristas, serem aplicadas a videogames ou navegar na Internet, por exemplo. Segundo o site TG Daily, os primeiros protótipos já estão em testes em coelhos por curtos períodos de tempo (de até 20 minutos) sem qualquer efeito negativo.

A pesquisa conta com o apoio da National Science Foundation e já foi divulgada em uma conferência de engenharia eletrônica. O invento é composto de camadas muito finas de plástico e componentes eletrônicos com espessura de alguns nanômetros.

O anúncio oficial do invento, que mostra fotos da lente na mão de um cientista ou nos olhos de um coelho no laboratório, cita como exemplos básicos do que seria possível os personagens Exterminador do Futuro e A Mulher Biônica.

"Olhando pelas lentes completas, você veria o que o display está gerando sobreposto à imagem do mundo exterior", explicou Babak Parviz, professor assistente de engenharia elétrica.

As possibilidades de aplicação para o invento são inúmeras, desde informações para motoristas e pilotos, que poderiam ter um velocímetro e outros mostradores em seus olhos, até a aplicação para imersão em videogames e mundos virtuais ou mesmo a navegação na Internet, por exemplo.

Mas a lente não está limitada a tais usos. "As pessoas podem encontrar todos os tipos de aplicações para isto que ainda não pensamos a respeito. Nosso objetivo é mostrar a tecnologia básica, ter certeza que funciona e que é segura", explicou Parviz.

Atualmente as lentes possuem um circuito elétrico e LEDs vermelhos, porém ela ainda não se ilumina. Por serem lentes de contato, sua aplicação e remoção é extremamente simples e, embora não corrijam problemas de visão, a tecnologia poderia ser implementada também em lentes utilizadas para este fim.

A versão final da lente ainda demorará a chegar ao mercado, mas uma versão básica, que mostra alguns pixels de informação, está próxima de ser lançada.

Imagens: Universidade de Washington/Divulgação

Brasil será sede de centro de pesquisa da IBM

Gigante do setor de tecnologia vai investir quase R$ 540 milhões no país


A IBM escolheu o Brasil para sediar seu novo centro de pesquisa. A gigante do setor de tecnologia deve divulgar nesta semana investimentos de quase R$ 450 milhões (US$ 250 milhões) no país. O centro brasileiro estará interligado com os demais laboratórios da empresa, que reúnem alguns dos cientistas mais brilhantes do planeta.

Os pesquisadores se dividirão entre São Paulo - ficarão na sede da empresa, na zona sul da capital - e Rio de Janeiro. Mais importante que as obras civis, será a contratação dos pesquisadores, que devem ser recrutados no Brasil e no exterior. A previsão é que o centro esteja em pleno funcionamento ao final de três anos, reunindo mais de 100 cientistas.

As negociações entre a empresa e o governo brasileiro duraram pouco menos de três meses. O centro era disputado também pelo emirado de Abu Dhabi e pela Austrália. Três áreas do governo atuaram para trazer esse investimento para o País: o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o Ministério de Ciência e Tecnologia e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social).

Um dos focos de pesquisa será petróleo e gás, o que justifica a escolha do Rio. Segundo fontes envolvidas, está prevista a integração com os centros de desenvolvimento da Petrobras. As megarreservas de petróleo do pré-sal são um dos motivos da escolha da IBM.

Uma fonte explicou que outros fatores também pesaram na decisão da empresa: o forte crescimento do país, os eventos previstos (Copa e Olimpíada), a política industrial e os incentivos fiscais. A empresa terá acesso aos benefícios da Lei do Bem e a crédito do BNDES nas linhas já existentes para inovação.

A IBM tem oito centros de pesquisa em seis países, reunindo mais de 3.000 cientistas e engenheiros. Os pesquisadores já ganharam cinco prêmios Nobel. Em 2009, a companhia investiu R$ 10,44 bilhões (US$ 5,8 bilhões) em pesquisa e tecnologia. O faturamento total da empresa chegou a R$ 172,44 bilhões (US$ 95,8 bilhões) no ano passado, 8% abaixo do recorde de R$ 185,76 bilhões (US$ 103,8 bilhões) registrado em 2008.

Professor de Taiwan cria fórmula matemática para diminuir fila

Cálculo ajuda a minimizar tempo de espera e a melhorar qualidade no atendimento

A ciência parece ter encontrado um jeito de resolver o problema de quem perde muito tempo na fila, algo que deixa muita gente irritada.

Um professor de Taiwan desenvolveu uma fórmula que pode agilizar a fila em restaurantes e em vários tipos de estabelecimentos que costumam criar longas filas de espera.

Pen-Yuan Liao, professor de gestão de negócios da Universidade Nacional de Miaoli, em Taiwan, resolveu encontrar um jeito de fazer pequenas diminuições no tempo de espera que resultem em uma melhor qualidade no serviço e em mais vendas.

- A perda de dinheiro criada por sistemas ineficientes de fila são difíceis de estimar, mas é uma forma eficiente e criativa para calcular os custos em função da espera.

Liao desenvolveu uma fórmula científica chamada de “índice de frustração”, cujo símbolo é a letra grega teta. O índice é resultado entre o comprimento estimado da fila e a taxa média de chegada em um determinado intervalo de tempo.

Ao multiplicar o índice, o comprimento da fila e a média de chegada o resultado é o número de clientes frustrados que irão deixar seu lugar na fila em um determinado intervalo de tempo.

Segundo Liao, a fórmula permite ao gerente de um estabelecimento determinar o número ideal de funcionários para atender a fila, diminuindo o custo total.

Ele testou com sucesso a fórmula ao aconselhar um gerente de lanchonete quantos funcionários tinham de servir a qualquer momento, dependendo do índice.

Audi lança software do A1 para mostrar detalhes do compacto

Tecnologia de Realidade Aumentada permite interação em 3D com modelo.

Novo compacto começou a ser fabricado em maio e será lançado este mês.

Poucos dias antes do lançamento mundial do A1, a Audi lança um software que permite analisar o compacto em 3D antes de sua estreia nas lojas. Usando tecnologia de Realidade Aumentada, o aplicativo, que está disponível no site da Audi, permite aos interessados interagir com o modelo por meio de um código especial e de uso da webcam.

De acordo com a fabricante, a tecnologia vai proporcionar aos clientes uma sensação "real" do A1. A produção do modelo teve início em Bruxelas, na Bélgica, no começo de maio. A marca alemã pretende fabricar 50 mil unidades do compacto até o final de 2010. Os modelos já podem ser encomendados na Europa por preços que variam entre £ 13,200 e £ 18,300, o equivalente a R$ 35.316 e R$ 48.961 (sem taxas de importação e impostos brasileiros).

Franceses apresentam 'primeiro navio vertical do mundo'

Um arquiteto francês apresentou publicamente o protótipo do que deve ser o primeiro navio vertical do mundo e que deve possibilitar ao homem uma nova maneira de explorar o fundo do mar.

acques Rougerie, de 64 anos, diz que sua invenção, uma estação oceanográfica batizada de SeaOrbiter, será realidade "em um futuro próximo".

Ele afirma já ter metade dos 35 milhões de euros necessários para a construção da estrutura, que, ao contrário das atuais estações submarinas, será móvel e poderá navegar pelos oceanos.

"Atualmente, os oceanógrafos só podem mergulhar por curtos períodos de tempo e depois têm de ser trazidos para a superfície. É como se fossem levados para a Amazônia e depois tirados de lá em um espaço de uma hora", comparou. "O SeaOrbiter vai oferecer uma presença móvel permanente com uma janela para tudo o que está abaixo da superfície do mar."

Plataformas

Segundo o projeto de Rougerie, a estação terá 51 metros de altura e contará com uma parte submersa e outra para fora da água.

Equipamentos de navegação e comunicação ficarão acima da superfície, juntamente com uma plataforma de observação.

Os cientistas viverão debaixo d'água e haverá uma plataforma pressurizada de onde mergulhadores poderão partir em missão.

O projeto conta ainda com a consultoria de Jean-Loup Chrétien, o primeiro astronauta da França, que está envolvido no design da estação.

O sistema anti-colisão da estrutura é baseado no que é atualmente utilizado na Estação Espacial Internacional.

Rougerie, que dirige um carro-anfíbio, vive e trabalha em um barco e já passou 70 dias em uma expedição submarina, disse que as chances de o SeaOrbiter ser realmente construído "são de 90%".

Um grande estaleiro francês já assinou sua participação no projeto, que também ganhou o apoio do presidente francês, Nicolas Sarkozy.

Por: BBC Brasil